相信很多在青岛生活或者经常来青岛的朋友，提到新建的胶东国际机场，第一反应可能就是一个字：远。

确实，这种感觉非常普遍，尤其是对于住在市南、崂山这些传统市区的人来说，去一趟新机场，感觉跟出了一趟远门似的。

社交媒体上，大家吐槽的声音也不少，说半夜的飞机落地，拖着疲惫的身体，结果从机场回家的路程，无论是时间还是花的钱，都快赶上刚才那趟飞行了。

甚至还流传开一个半开玩笑的说法，说胶东机场是“潍坊高密国际机场”，意思是它离周边这些城市，反而比离青岛主城区还要近一些。

这些抱怨和调侃背后，反映的是大家实实在在的感受。

那么，一个城市的门面工程，如此重要的交通枢纽，当初在选址的时候，难道就没有考虑到市民的便利性吗？

为什么非要选在离市区这么远的胶州呢？

这背后其实有一盘经过深思熟虑的大棋，咱们今天就来把这个事儿掰开了、揉碎了好好聊一聊。

要弄明白为什么新机场要建在胶州，首先得回答另一个问题：原来的流亭机场用得好好的，为什么要搬家？

很多人对流亭机场是有感情的，它方便、离市区近，承载了青岛人太多的出行记忆。

但感情归感情，从城市发展的角度看，流亭机场的搬迁，可以说是一个必然的选择，因为它身上带着一些无法解决的“硬伤”。

首先，流亭机场的出身就决定了它的局限性。

它最早是作为军用机场修建的，后来才转为民用。

这就好比你用一个家用的电饭锅，非要去供应一个大食堂的饭，刚开始人少还凑合，等到吃饭的人越来越多，这个锅肯定就不够用了。

军用机场的设计标准和民用机场完全是两码事，它在跑道数量、航站楼规模、停机位设计等方面，都没有为后来每年几千万人的客流量做准备。

到了它关闭前的几年，流亭机场的年旅客吞吐量已经超过了两千五百万人次，而它最初的设计容量连这个数字的一半都不到。

这种严重的超负荷运行，直接导致了机场内部常年拥挤不堪，航班延误成了家常便饭，旅客的出行体验大打折扣。

其次，也是最致命的一点，流亭机场被快速发展的城市给“包围”了。

当初建机场的时候，城阳那一带还算是青岛的郊区，比较偏僻。

但是随着青岛城市骨架的不断拉开，城市化进程飞快，高楼大厦和居民小区一圈一圈地建了起来，没过多少年，流亭机场就从“城外”变成了“城中”。

这样一来，它就彻底失去了扩建的空间。

想增加一条跑道来缓解航班拥堵？

对不起，旁边就是密集的居民区，根本没有地方。

想扩建航站楼？

同样面临着巨大的拆迁成本和难题。

机场就像一个被困在笼子里的巨人，自己动弹不得。

不仅如此，它还反过来限制了周边城市的发展。

因为飞机起降有净空要求，机场周边很大一片区域的建筑都不能盖得太高。

这对正处在发展黄金期的城阳区来说，无疑是戴上了一个“紧箍咒”，很多好的城市规划和建设项目都因为这个限高政策而无法实施。

再加上每天成百上千架飞机起降带来的巨大噪音，也实实在在地影响着周边几十万居民的正常生活。

所以，综合来看，流亭机场的搬迁，不是一个简单的“想不想”的问题，而是一个城市发展到一定阶段后，为了释放城市空间、提升航空服务能力而必须要做出的决定。

好，既然搬家是必须的，那新家安在哪儿就成了下一个关键问题。

这个选择可不是拍脑袋决定的，而是经过了非常严谨和科学的论证，基本上是一个用“排除法”来寻找最优解的过程。

首先，有了一个流亭机场被城市包围的前车之鉴，新机场的选址必须有一个基本原则，那就是要和未来的主城区保持足够的安全距离，为机场本身和城市的长远发展都留足空间。

我们摊开青岛的地图，按照这个原则来看一看。

青岛的城市发展规划是“三湾三城”，也就是以老市区为核心的中心湾区，以西海岸新区为核心的西部湾区，以及以红岛为核心的北部湾区。

先看中心湾区，市南、市北、崂山这些地方，是青岛的“心脏地带”，人口密度极高，寸土寸金，根本不可能再找出一块巨大的空地来建机场，所以首先排除。

再看西部湾区，也就是黄岛那边，虽然地方大，但地形以山地和丘陵为主，而建设机场需要的是大面积的平坦土地。

如果在丘陵地带建机场，光是平整土地的工程量就非常惊人，建设成本会高得离谱，所以也不是理想的选择。

最后看北部湾区，以红岛为中心的这片区域，是青岛未来重点打造的城市副中心，是科技和创新的高地。

如果把新机场建在这里，那不就等于在重蹈流亭机场的覆辙吗？

可能过个二三十年，随着新城区的建成，机场又会被新的城市中心给包围起来。

为了不让历史重演，给未来的新城区留下一片干净的发展空间，红岛附近的核心区域也被排除了。

这么一圈排除下来，规划者的目光自然就投向了更外围的区域，胶州胶东这个地方就进入了视野。

这个选择可以说是综合了天时地利人和。

从地理条件看，胶东街道这一带地势非常平坦开阔，大部分是农田，这就意味着建设难度小，拆迁成本相对较低，为机场的建设提供了一个非常好的基础。

更重要的是，这里为未来留下了无限的可能性。

胶东的位置，距离青岛的三个主城区都保持着几十公里的距离，这个距离恰到好处，既保证了机场的运营不会对任何一个主城区的居民生活和城市规划造成干扰，又为机场自身的远期发展预留了充足的土地。

胶东机场从规划之初，就是按照国内最高等级的4F级机场标准来建设的，远期规划了四条跑道，能够满足每年超过五千万甚至更多的旅客量，这样宏大的蓝图，只有在一片开阔的“白纸”上才能实现。

当然，如果仅仅是为了青岛自己，或许还有别的选择。

但胶东机场的选址，体现的是一个更大的格局，那就是要跳出青岛看青岛，把它打造成整个山东半岛的区域性航空枢纽。

你再看地图就会发现，胶州正好位于青岛、潍坊、烟台、威海、日照等半岛城市的中心地带。

这个地理位置的优越性，通过现代化的交通网络被发挥到了极致。

胶东机场在设计时，就同步规划建设了一个巨大的综合交通换乘中心，把高铁、地铁、长途汽车等多种交通方式整合到了一起。

特别是济青高铁，直接从机场地下穿过并设立了“胶东机场站”。

这就实现了一种叫做“空铁联运”的模式。

举个例子，以前一个潍坊的旅客要来青岛坐飞机，他得先坐火车到青岛北站，然后再转地铁或者打车去流亭机场，中间换乘非常折腾。

现在，他可以直接从潍坊坐高铁，一站就到了胶东机场的地下，上个电梯就是航站楼，整个过程无缝衔接，非常方便。

这种便利性，使得胶东机场的服务范围远远超出了青岛市，能够有效地吸引整个山东半岛的客流。

所以，那个“为潍坊建的”玩笑话，从某种意义上说，恰恰点明了胶东机场的战略定位。

通过汇集整个半岛的人流、物流，机场才能支撑起更多、更密集的国内外航线，从而真正提升青岛乃至整个山东在全国航空网络中的地位。

回到最初大家抱怨的“远”的问题。

对于住在市区东部的市民来说，这种不便是真实存在的。

但我们需要认识到，随着一座城市体量的不断扩大，大型国际机场远离市中心是一个普遍规律，北京的大兴机场、上海的浦东机场、成都的天府机场都是如此。

这是用眼前的局部不便，来换取城市长远发展的巨大利益。

所谓的“远”，其实是一个关于通行时间的问题。

目前连接市区和机场的交通方式还在不断完善中，随着未来更多快速路、轨道交通的建成，相信从市区到机场的时间会进一步缩短，到那时，大家对于距离的感受可能就会大不一样了。